Triumph

Roadsterele de la Triumph sunt unele din cele mai populare maşini sport din şi dincolo de Insulele Britanice. Ofereau plăcerea de a conduce în cea mai pură formă, erau mici, manevrabile, comode şi dotate cu tehnologii robuste. Chiar dacă erau foarte rapide pentru vremea lor, astăzi nu mai poţi depăşi niciun record de viteză cu un model Triumph. Dacă deschizi acoperişul într-o însorită zi de duminică vei observa charmul pur al unei astfel de maşini britanice: vântul îţi bate în păr şi te plimbi aşa prin ţară ca pe un iaht către insula Wight. În aproape nicio altă maşină englezească nu se simte o astfel de fericire, ca atunci când conduci o decapotabilă Triumph. Maşinile mărcii tradiţionale au într-adevăr o suspensie dură şi nu sunt potrivite pentru transportul bagajelor mari. Dar ele sunt ideale pentru o ieșire temperată la o temperatură placută.

Seria TR: decapotabile clasice de la Triumph, care oferă plăcerea de a conduce, în forma sa cea mai directă

Îndărătnică şi un pic fragilă – aşa se caracterizează cel mai bine un roadster Triumph. Totuşi, cel care a condus un Triumph şi a alunecat prin mai multe curbe duble în formă de S, ştie: o viaţă fără Triumph este posibilă, dar nu are sens. Primul roadster din Epoca de Aur Triumph a fost construit în 1946. Primul model avea un motor de 1,8 litri, ce va fi înlocuit doi ani mai târziu de un motor de 2,0 litri. Cu toate că nu au fost, comercial, foarte de succes, fac parte din maşinile sport Triumph, ce sunt acum foarte căutate ca maşini clasice. Însă, primul succes mare vine odată cu seria TR. Primul model produs în serie este Triumph TR2. Triumph TRX, întâi de toate, a fost doar un prototip pentru un roadster nou produs în 3 exemplare, pe care se bazează Triumph 20TS – denumit ulterior TR1 – produs o singură dată. Doar TR2 ajunge în producţie de serie, căci legendarul pilot de curse Ken Richardson a testat modelul 20TS şi l-a descris ca fiind o „capcană a morţii”. Au fost produse două variante: imediat după, o variantă „Long Door” – variantă cu uşi care acopereau pragul, şi o variantă cu uşi normale, mai scurte. În 1955 urmează noua ediţie, Triumph TR3. Şi acest model se bucură de mai multe versiuni: primele modele aveau grila radiatorului mai îngustă, iar cele după facelift-ul din 1956 îl aveau, evident, mai lat. TR3 a fost unul din cele mai de succes modele produse de Triumph, iar pe piaţa second-hand apar din nou și din nou, exemplare bine conservate și întreținute. Faptul că TR3 avea un preţ mai mic decât cel al concurentului Jaguar contribuie la succesul modelului. Un salt optic reprezintă următoarea generaţie. Design-ul Triumph TR4 aparţine designerului italian Giovanni Michelotti, care, printre altele, lucra şi pentru Maserati. Triumph împrumută multe elemente tehnologice din TR3, însă pentru prima dată a fost oferită o maşină cu suspensie independentă pentru un condus sportiv şi plăcut. Caroseria Triumph TR5 a fost uşor modificată, iar benzile cromate late, farurile poziţionate mai înalt conferă modelului un aspect mai dinamic. Motorul era un benzinar în 6 cilindri, fiind prima maşina britanică cu injecţie mecanică. TR250 avea echipat două carburatoare Zenith-Stromberg, dar motorul produce mai puţină putere. Urmaşul său, Triumph TR6, este cel mai clasic din toate roadsterele clasice de la Triumph – uneori, acest model reprezintă, de asemenea, intrarea în lumea maşinilor clasice pentru unii cumpărători de maşini clasice şi fani de oldtimere. Modelul TR6, dezvoltat de data asta de către Karmann, a fost prezentat în 1969. Liniile clare şi cei 95 CP ai motorului în 6 cilindri asigură succesul modelului: au fost produse până în 1980 de către Triumph mai mult de 90.000 exemplare în diverse linii de echipare, standard sau special. Cine vrea să cumpere un model second-hand, găsește în zilele noastre încă multe piese de schimb. Ultima versiune „bună”, Triumph TR7, a fost, de asemenea, un succes internațional. A apărut pe piaţă în 1975 – cu o optică cu totul nouă, pentru groaza fanilor. Designer-ul Harris Mann a transformat complet aspectul estetic al modelului, pentru ca acesta să poată să întrunească uşor condiţiile de siguranţă stricte impuse de una din cele mai importante pieţe auto, cea americană. Elementele noi erau caroseria autoportantă şi aspectul în formă de pană al coupé-ului. Contrar tuturor predecesorilor săi, TR7 a fost disponibil în primii ani doar în variantă închisă („Hardtop”), iar varianta aerisită, cabrio, a apărut în 1979. Până la sfârşitul producţiei, în 1981, au fost produse aproximativ 112.000 exemplare TR7, ceea ce îl face să nu fie greu de găsit pe piaţa second-hand. Dublarea injecției mecanice și carburatorul dublu şi-au găsit acum sfârșitul, vehiculele europene vor fi oferite cu un carburator. Motorul în patru cilindri provine de la Triumph Dolomite şi a fost ales pentru varianta Roadster. Succesorul, Triumph TR8, urma să aibă un motor în 8 cilindri şi aproape nicio modificare optică. Însă, cifrele de vânzăre erau atât de slabe, încât Triumph încheie în cele din urmă producţia decapotabilei. Astfel, nu doar era decapotabilei britanice ajunge la sfârşit, ci şi cel mai proeminent reprezentant, Triumph însăşi. Numele modelului	Perioada de producţie	Motorizarea	Forma	Particularităţi
Triumph TRX	1950	benzinar de 2,1 litri / 72 CP	Cabriolet	Prototip. Prescurtarea vine de la TRiumph eXperimental, anunţat ca „Noul Triumph Roadster“. În total au fost produse doar 3 exemplare.
Triumph 20TS / TR1	1950 până 1952	benzinar de 2,0 litri / 75 CP	Roadster	Doar un exemplar a fost produs, a constituit baza pentru Triumph TR2.
Triumph TR2	1953 până 1955	benzinar de 2,0 litri / 90 CP	Roadster	Echipa fabricii participă în 1954 la Mille Miglia (locul 28) şi la Le Mans (locul 5). Victorie la cupa Alpine.
Triumph TR3	1955 până 1962	benzinar de 2,0 litri / 95 CP	Roadster	Prima revizie în 1957 (TR3A), în 1962 apare o versiune specială pentru piaţa americană (TR3B).
Triumph TR4	1961 până 1967	benzinar de 2,2 litri / 101 CP	Roadster	Prima generaţie se bazează pe TR3A, îmbunătăţiri din 1965 pentru TR4A. De succes ca maşină de curse (de ex. Coupe des Alpes, Tulpenrallye, Ralley Monte-Carlo şi curse naţionale in Anglia şi SUA)
Triumph TR5	1967 până 1968	benzinar de 2,5 litri / 105 până la 143 CP	Roadster	Versiunea europeană PI (Petrol Injection) (cu 143 CP) şi injecţie mecanică. Pentru piaţa americană a fost modificat şi vândut sub numele de TR250 cu performanţe slăbite (105 CP).
Triumph TR6	1968 până 1976	benzinar de 2,5 litri / 98 până la 143 CP	Roadster	Versiunea europeană PI: 143 CP, din 1973 doar 123 CP. Versiunea pentru piaţa americană (TR6 „federal“) între 98 şi 106 CP.
Triumph TR7	1975 până 1980	benzinar de 2,0 litri / 106 CP	Roadster, Coupé	Primul model cu caroserie autoportantă, disponibil imediat în SUA în formă de coupé. Versiunea Cabrio apare în 1979. Cel mai de succes TR-Modell de la Triumph (aproximativ 112.000 exemplare vândute). Disponibil în SUA doar cu motorul slăbit (90 CP).
Triumph TR8	1980 până 1981	benzinar de 3,5 litri / 136 CP	Roadster	Practic a doua generaţie TR 7, dar dotat cu motor în 8 cilindri. Vândut doar în SUA.

Triumph creează mașini clasice și găsește un sfârșit umil

Totul a început cu biciclete. În 1889, în Londra, au fost produse primele biciclete ale Triumph Cycle Company, înfiinţată în urmă cu trei ani de către Siegfried Bettmann în Londra. Pe atunci în vârstă de 23 de ani, fondatorul locuia deja de doi ani în centrul Imperiului Britanic. Acesta îşi câştiga banii din traduceri şi lucra ca reprezentat al unui producător de maşini de cusut. După ce a avut parte de succes cu exportul de biciclete, a vrut să producă propriile biciclete. A găsit locul ideal pentru asta în Coventry, unul din centrele englezeşti de producţie a bicicletelor. Bettmann a ales conştient numele brand-ului Triumph, căci sună pozitiv şi este inteligibil în multe limbi. În 1986 urmează înfiinţarea unei companii fiice, Deutsche Triumph Fahrradwerke (în română: Fabrica Germană de Biciclete Triumph), în oraşul natal al lui Bettmann, Nürnberg, ce va fi activă până în 1952. La începutul secolului al 20-lea, Triumph începe producţia de motociclete. Triumph sărbătoreşte cel mai mare succes în timpul Primului Război Mondial, când 30.000 de exemplare au fost livrate forţelor armate. Motocicletele erau rapide şi robuste, iar după război creşte şi numărul de exemplare vândute civililor. În acelaşi timp, Bettmann investeşte în dezvoltarea unei maşini mici. Pentru asta, Triumph preia o fabrică auto dezafectată şi produce din 1923 modelul Triumph 10/20. Modelul de succes a venit în 1927 pe piaţă: Triumph Super Seven era un concurent direct pentru Austin 7, unul din cele mai cunoscute, de succes şi cele mai bune maşini mici din acea perioadă. El şi succesorul său, Super Eight, au sărbătorit nenumărate succese în călătoriile pe distanțe lungi în America de Nord şi SUA. Numele Triumph reprezintă de acum maşini sportive foarte rapide. În 1930 urmează redenumirea firmei în Triumph Motor Company. Deoarece compania înregistra pierderi, divizia bicicletelor, Coventry Bicycles, este vândută. La aniversarea de 70 de ani, Bettmann predă conducerea companiei lui Claude Holbrook, care era setat pe maşini mai rapide şi mai puternice. Nenumăratele succese din cursele auto nu pot să influenţeze totuşi vânzarea slabă a modelului de clasă medie scump, Triumph Gloria. Doar după ce este vândută divizia de motociclete către Ariel Motors, fondatorul Bettmann îşi vinde toate acţiunile. Cu toate acestea, el a menținut legături cu Triumph până la moartea sa. Ultima încercare de salvare, Triumph Dolomite – grila radiatorului are forma unei cascade – însă încercarea dă greş: Triumph declară faliment în 1939. În fabrica companiei, în timpul celui de-Al Doilea Război Mondial, au fost produse elemente destinate avioanelor, însă fabrica din Coventry este distrusă în urma unui bombardament al nemţilor. În 1944, compania vecină, Standard Motor Company, preia drepturile de nume. Numele Triumph este, în cele ce urmează, folosit pentru a evidenţia maşinile sportive şi luxurioase Standard. Modelul Triumph 1800 Roadster este creat ca şi concurent pentru Jaguar. Caracteristici distinctive sunt scaunul extrem de strâns destinat „mamei soacre” din spate şi unele elemente din aluminiu – tehnologie deja dovedită în producţia elementelor destinate aeronavelor, necesară datorită resurselor scăzute de oţel din perioada postbelică. Cu seria TR se continuă succesul sportivelor Triumph de dinainte de război. Diferitele serii sunt acum nişte comori preţuite pe piaţa second-hand, în special cele produse în număr limitat sunt considerate o raritate. Producătorul de utilitare Leyland preia Standard Motor – şi astfel preia şi Triumph – în anul 1960. În timp ce brand-ul „Standard” dispare, „Triumph” rămâne în continuare. Producţia modelului dezvoltat de către Standard, TR4, este continuată până în 1965, iar modelul TR4A a fost îmbunătăţit de către Leyland. Legendară este şi mica decapotabilă Triumph Spitfire, prezentată în 1962, care trăieşte până în 1980 prin diverse ediţii. În 1968, Leyland fuzionează cu alţi producători auto britanici precum MG, Rover şi Jaguar pentru a forma British Leyland Motor Corporation (BLMC). Totuşi, aproape niciun randament nu a fost reuşit, ca în cazul panei tehnice Triumph Stag, oferit cu un motor problematic V8. Urmările acestei decizii sunt rechemări scumpe şi încetarea producţiei. Reanimatul Triumph Dolomite, care ar trebui să reuşească ca maşină sport de clasă medie, nu aduce însă un succes prea mare. În 1975, BLMC evită a intra în faliment prin naţionalizarea grupului. În perioada următoare, brand-urile îşi continuă producţia proprie. Ultimul Triumph produs este Triumph Acclaim din 1981, ce se bazează de fapt pe Honda Ballade. În 1984 vine şi sfârşitul companiei Triumph, iar în 1988 pentru toată divizia auto de la BLMC. Astăzi, drepturile Triumph sunt deţinute de către BMW, angajată în anii 1990 pentru scurt timp la Rover, ajungând astfel în posesia mărcilor Mini, Triumph şi Riley. Totuşi, comparativ cu maşinile mici de la Mini, BMW s-a decis să nu folosească deocamdată brand-ul Triumph.